डा. पवन गोयनका“जब मैले बाँकी कहाँ छ भनेर सोधें… र मलाई यो भनियो… म मेरो अफिसमा आएँ, झ्यालबाट बाहिर हेरेँ र गोन्काले के गरेँ, “मैले भनेँ र डा. सम्झाइयो।
> href=”https://auto.economictimes.indiatimes.com/tag/general+motors”>जनरल मोटर्स, जहाँ उनले १४ वर्ष काम गरे।
“हामीसँग त्यो शुरुवात बिन्दु थियो। र त्यसपछि त्यहाँबाट, सबै कुरा विकसित भएको छ ती धेरै, एक वा दुई तले भवनको एकदमै सामान्य बिन्दुबाट, लगभग 5,000-6,000 वर्ग फिट ठाउँ र एउटा कार्यशालाबाट हामीसँग MRV (महिन्द्र रिसर्च भ्याली) सम्म, जसमा 5,000 जना मानिस र 1000 भन्दा बढी MRV ग्राउन्ड छन्,” उनले भने।
अहिले IN-SPACe को अध्यक्षको रूपमा सेवा गरिरहेका गोयन्काले यो किस्सालाई भारतीय अटोमोटिभ उद्योगको विगत तीन दशक वा सोभन्दा बढी प्राविधिक प्रगतिको सन्दर्भमा चित्रण गर्नको लागि प्रयोग गर्नुभयो – मामूली सुरुवातदेखि विश्वको अटोमोटिभ टेक्नोलोजी हबको रूपमा उदीयमानसम्म।
“भारतमा आज दिन र रातको भिन्नता छ। प्रविधि र गुणस्तर परिमाणभन्दा बाहिर गएको छ… र यसको श्रेय सम्पूर्ण उद्योगलाई जान्छ जहाँ सप्लायरहरू लगायत सबैले भूमिका खेलेका छन्, अटो OEM मात्र होइन,” उनले भने।
भारतीय मोटर वाहन उद्योगको टेक्नोलोजी यात्रा 1990 को दशकमा उदारीकरण पछिको अवधिमा सुरु भयो, जब स्वदेशी OEMs, आपूर्तिकर्ता र सम्बन्धित खेलाडीहरू एकसाथ आए, उनीहरूको R&D लगानी बढाए र उद्योगलाई लैजानका लागि केही “साहसी निर्णयहरू” लिए, चाहे यो टेक्नोलोजी मानक होस् वा इन्जिन स्तरमा, यो विश्वव्यापी स्तरमा मान्यता प्राप्त होस्। डिजाइन, भारतीय अटोमोटिभ उद्योग यस्तो बिन्दुमा पुगेको छ जहाँ यो लगभग विश्वव्यापी मापदण्डको बराबर छ। यस बाहेक, Bosch, Volvo, Merced, Mares B href=”https://auto.economictimes.indiatimes.com/tag/volvo”>Volvo, अरूहरू मध्ये, भारतलाई आफ्नो अनुसन्धान गन्तव्य बनाएको छ, यसका दक्ष इन्जिनियरहरूको विशाल समूहलाई धन्यवाद। PwC को रिपोर्ट अनुसार, भारतमा अटोमोटिभ ग्लोबल क्षमता केन्द्रहरू वा अनुसन्धान केन्द्रहरू 2000 को शुरुवातमा सात बाट बढेर हाल 60 भन्दा बढि भएका छन्, जसको राजस्व उत्पादन $3 बिलियन भन्दा बढी छ।
उद्योगको स्तर पनि धेरै गुणा बढेको छ- वर्तमानमा, भारत तेस्रो ठूलो अटोमोबाइल बजार र विश्वको चौथो ठूलो उत्पादक हो, वार्षिक 6 मिलियन सवारी साधनहरू उत्पादन गरिन्छ। बजारको आकारसँगै उपभोक्ताहरूको आकांक्षा बढेको छ; र भारतीय OEMs ले, वर्षौंदेखि आफ्ना उपभोक्ताहरूका लागि डेलिभर गर्न आफ्नो बार बढाएका छन्।
“भारतीय उपभोक्ताले कारबाट अपेक्षा गर्ने प्रविधि जर्मनीका उपभोक्ता वा कोरियाले वा जापानले अपेक्षा गर्नेभन्दा फरक छैन। र उनीहरूले लगभग त्यो स्तर पाउँदैछन्, सायद १०० प्रतिशत नभई पक्कै पनि ९५ प्रतिशत प्लस प्राप्त गर्दैछन् जुन तपाईले अन्यत्र उस्तै मूल्यमा देख्नुहुनेछ,” M&M का पूर्व एमडीले भने।
2000 को प्रारम्भमा M&M को वृश्चिक परियोजना, जसको नेतृत्व डा. गोयन्काले गरेका थिए, यो पनि उद्योगको मुख्य आकर्षणहरू मध्ये एक हो, र भारतीय खेलाडीहरूले उनीहरूको बढ्दो महत्वाकांक्षाहरू साकार पार्न स्वदेशी R&D र प्रविधिमा बढ्दो फोकसको प्रतिबिम्ब हो।
सुरक्षा र उत्सर्जन मापदण्डहरू बुझ्नको लागि। प्रस्तावित उत्पादनहरू, केही महत्वपूर्ण प्रविधि क्षेत्रहरूमा ध्यान केन्द्रित गर्न सकिन्छ। यसअघि भारतको अटो उद्योगमा इन्जिन प्रविधि, सुरक्षा र उत्सर्जन मापदण्डको अभाव थियो। आजको लागि द्रुत रूपमा अगाडि बढ्नुहोस् र हामीसँग केही उत्कृष्ट प्रविधिहरू छन्।
“टीएसपी, एबीएस र एयरब्यागको सन्दर्भमा, हामी अन्य देशहरू जत्तिकै राम्रो छौं। हामीले हाम्रा सवारी साधनहरूमा के ल्याइरहेका छौं, आपूर्तिकर्ताहरूको सहयोगमा, र यी सबै बहुराष्ट्रिय आपूर्तिकर्ताहरूले आफ्नो प्रविधि भारतमा ल्याइरहेका छन्,” डा. गोयन्काले उल्लेख गरे।
भारत सरकारले २०१९ देखि भारतमा निर्मित सबै नयाँ यात्री कारहरूमा ABS र कम्तीमा डुअल फ्रन्ट एयरब्यागहरू मानक सुरक्षा सुविधाहरूको रूपमा अनिवार्य गरेको छ।
उत्सर्जन मापदण्डको कार्यान्वयनले पनि यस्तै प्रक्षेपण गरेको छ। “यदि तपाई सन् २००० मा फर्किनु हुन्छ भने हामी कतै थिएनौं। हामीसँग कुनै उत्सर्जन मापदण्ड थिएन। त्यतिबेला युरोप BS-III वा BS-IV मा थियो। तर, विगत २०-२५ वर्षमा हामी युरोपको बराबर छौँ,” डा. गोयन्काले सरकार, OEMS र आपूर्तिकर्ताको चुनौतीलाई श्रेय दिँदै थपे।
निश्चित हुनको लागि, २०२० मा, भारतले यात्रु र दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनहरूको लागि युरोप र अमेरिकासँग बराबर आफ्नो सवारी साधन उत्सर्जन मापदण्डहरू पङ्क्तिबद्ध गर्न २०२० मा BS-V छोड्यो र सीधै BS-VI मा सारियो।
उद्योग पनि CAFE-III मापदण्डहरूको लागि संक्रमणमा छ, जुन २०२८ देखि CO28 बाट पुन: केन्द्रित हुँदैछ।
कुनै पनि अवसर छुटेको छ?
अक्सर, फ्रन्टियर टेक्नोलोजी इनोभेसनलाई एउटा क्षेत्र मानिन्छ जहाँ भारत आफ्ना विश्वव्यापी समकक्षहरू भन्दा पछाडि छ। AI को उदयसँगै देशहरूको बढ्दो भित्री-देखी झुकावलाई ध्यानमा राख्दै आज टेक सार्वभौमिकताको बारेमा धेरै-हाइप गरिएको बहसलाई ध्यानमा राख्दै, के यो बहस अटो उद्योगमा विस्तार गर्न सकिन्छ?
भारतको स्रोतसाधनलाई ध्यानमा राखेर गोयन्काले यो सिद्धान्त सत्य नहुने विश्वास गर्छन्। “हामीले बरु छनोट गरेर छनोट गर्नुपर्छ। अरू कसैले आविष्कार गरिसकेपछि किन चक्का पुन: आविष्कार गर्न आवश्यक छ? हाम्रो लागि महत्त्वपूर्ण कुरा भनेको हाम्रो कारमा स्वदेशी विधिहरू प्रयोग गरेर सही प्रविधि राख्नु हो,” उहाँले भन्नुभयो, “पाथब्रेकिंग प्रविधि वास्तवमा शिक्षा, उद्योग र सरकार बीचको सहकार्यको उत्पादन हो। यदि तपाईले EV ब्याट्री लिन सक्नुहुन्छ भने, उदाहरणका लागि, ISRO सँग धेरै उच्च स्तरको सेन्सर टेक्नोलोजी छ कि हामीले यी क्षेत्रहरूमा हेर्न सक्छौं,” डा. गोयन्काले औंल्याए, ANRF, जुन धेरै ठूला कुराहरू प्रयोग गर्न सकिन्छ। अनुसन्धन नेशनल रिसर्च फाउन्डेशनले 2024 मा भारतको अनुसन्धान इकोसिस्टमलाई बढावा दिनको लागि पाँच वर्ष (2023-2028) मा ₹ 50,000 करोड परिचालन गर्न, जसमा 14,000 करोड केन्द्रीय सरकारले र बाँकी निजी स्रोतहरूबाट उपलब्ध गराएको छ।
फ्रन्टियर टेक्नोलोजीको विकासका लागि, डा. गोयन्काले भारतको डीपटेक क्षेत्र वा नयाँ युगको अटोमोटिभ स्टार्टअपहरूले पक्कै पनि बाटो देखाउन सक्ने र पाँच वर्षपछि टेक्नोलोजीको मोर्चामा महत्त्वपूर्ण मूल्य वृद्धि हुने बताउनुभयो। आशाको घाटी बन्नुहोस्, वा आशाको चुचुरो बन्नुहोस्,” उनले आशावादी भई भारतका लागि डीपटेक स्टार्टअप उद्यमीहरूले के गर्न सक्छन् भन्ने कुरामा आफू उत्साहित रहेको जोड दिए।
डा. M&M मा गोयन्काको आफ्नै यात्राले विगत तीन दशकहरूमा देशको प्राविधिक क्षमताहरू निर्माण गर्न भारतीय उद्योगी र उद्यमीहरूले खेलेको भूमिकालाई पनि रेखांकित गर्दछ।