अटोमेकरहरू लामो सडकमा पूर्ण रूपमा चालकविहीन कारहरूका लागि मुख्य माइलस्टोन तर्फ दौडिरहेका छन्: प्रणाली जसले चालकहरूलाई सडकबाट आफ्नो आँखा हटाउन दिन्छ – पाठ शूट गर्न वा कारलाई ल्यापटपमा <--बिना नियन्त्रण गर्न <--<--<--- PROMOSLOT_M -->कार कम्पनीहरूले वर्षौंदेखि ड्राइभर-सहायता प्रणालीहरू बढाउँदै आएका छन्, जसले गति र स्टेयरिङलाई स्वचालित रूपमा नियन्त्रण गर्छ। ड्राइभरहरूलाई व्हील पछाडि हुँदा अन्य चीजहरूमा झुकाउन दिनु अर्को चरण हुन सक्छ जसले अटोमेकरहरूलाई स्वायत्ततामा उनीहरूको ठूलो लगानी मुद्रीकरण गर्न मद्दत गर्दछ। फोर्ड मोटरका प्रमुख विद्युतीय सवारी साधन, डिजिटल र डिजाइन अधिकारी डग फिल्डले भने, “हामीले तुरुन्तै उनीहरूको समय बचत गर्न सुरु गर्न सक्छौं, र यो धेरै किफायती तरिकामा गर्न सक्छौं।” फोर्डले सन् २०२८ मा सस्तो विद्युतीय मोडेलहरूमा आँखा बन्द गर्ने प्रणाली ल्याउने योजना बनाएको छ।
तर आँखा बन्द गर्ने प्रविधि – लेभल 3 स्वायत्त ड्राइभिङको रूपमा उद्योगमा चिनिन्छ – यो प्रस्ताव गर्न लायक छ कि छैन भन्ने बारे उद्योगमा बहस बढिरहेको छ। केही अधिकारीहरू र उद्योग विशेषज्ञहरूले कार र मानव चालक बीच अगाडि र पछाडि नियन्त्रण हस्तान्तरण गर्न असक्षम वा असुरक्षित छ भनी तर्क गर्छन्, र काँटेदार दायित्व मुद्दाहरू खडा गर्छन्।
केहीले यो पनि प्रश्न गर्छन् कि पर्याप्त उपभोक्ताहरूले यसको ठूलो विकास लागतलाई औचित्य गर्न टेक्नोलोजी खरिद गर्नेछन्। अटोमोटिभ आपूर्तिकर्ता बोशमा उत्तरी अमेरिका व्यवसायका अध्यक्षले जनवरीमा CES उपभोक्ता-प्रविधि कार्यक्रममा रोयटर्सलाई बताउनुभयो।
एक दशक अघि, अटो कार्यकारीहरूले भविष्यवाणी गरेका थिए कि अब सम्म स्वायत्त कारहरू सर्वव्यापी हुनेछन्, तर प्राविधिक चुनौतीहरू, लागत ओभररन्स र नियामक अनिश्चितताले खण्डन गरेको छ। यस बीचमा, अटोमेकरहरूले पूर्ण रूपमा चालकविहीन कारहरूको निर्माण ब्लकहरूलाई बढ्दो सक्षम ड्राइभर-सहायता सुविधाहरूमा प्याकेज गर्दै छन् जसलाई निरन्तर मानव अनुगमन आवश्यक पर्दछ।
आइज-अफ लेभल 3 प्रणालीहरू उद्योगको स्वचालित-ड्राइभिङ स्केलमा मिडवे पोइन्टमा बस्छन्, सबै आधारभूत सुविधाहरू जस्तै लेभल रहित ड्राइभरमा नियन्त्रण क्षमता, लेभल 1 अन्तर्गत चालकता सम्म। 5.
हाल, बजारमा लगभग सबै सहायक-ड्राइभिङ प्रणालीहरू, टेस्लाको पूर्ण सेल्फ-ड्राइभिङ सहित, स्तर 2 प्रणालीहरूको रूपमा वर्गीकृत गरिएको छ, जसमा चालकहरूलाई सडक हेर्न आवश्यक छ। फोर्डभन्दा बाहिर, लेभल 3 टेकको आँखाबाट टाढा राख्ने योजनाहरू घोषणा गर्ने अटोमेकरहरूमा जनरल मोटर्स र होन्डा मोटरहरू समावेश छन्।
राजमार्गहरूमा सञ्चालनका लागि लेभल 3 प्रणाली विकास गर्नको लागत $1.5 बिलियन सम्म छ, जुन लेभल 2 प्रणालीहरूको लागि रकम झन्डै दोब्बर छ जसले शहरका सडकहरूमा पनि काम गर्न सक्छ, हालैको कन्सल्टर प्लेइन्ड प्लेसाइद्वारा गरिएको सर्वेक्षणले देखाएको छ। McKinsey।
“L3 प्रणालीको प्रयास गर्ने कार निर्माताहरू, र यसलाई प्रयोग गर्ने उपभोक्ताहरूले यो जुस निचोडको लायक नभएको बुझेका छन्,” जोन क्राफिक, Waymo का पूर्व सीईओ र EV निर्माता रिभियनका वर्तमान बोर्ड सदस्यले भने। लागत चिन्ताहरू, म्याकिन्सेले भने, र यसको सट्टा तिनीहरूको सस्तो स्तर 2 प्रणालीहरूको क्षमताहरू बढाउने प्रयासहरू दोब्बर बनाएको छ। जर्मनीको मर्सिडीज-बेन्ज, अमेरिकामा लेभल 3 प्रविधि पेश गर्ने एकमात्र अटोमेकरले हालै सीमित गति, प्रतिबन्धित अवस्था र भौगोलिक सीमाले माग घटाएको कारणले आफ्नो कार्यक्रम रोकेको छ।
अहिलेको लागि, कम्पनीले सहरका सडकहरूमा ड्राइभरको सुपरिवेक्षण आवश्यक पर्ने स्वायत्त ड्राइभिङ सुविधाहरू रोल आउट गर्नमा ध्यान केन्द्रित गरिरहेको छ। मर्सिडीजले केही वर्षमा अपग्रेडेड लेभल ३ प्रणाली ल्याउने योजना बनाएको छ, एक प्रवक्ताले भने।
अगस्टमा, रोयटर्सले उच्च लागत, प्राविधिक चुनौतिहरू र उपभोक्ता मागको बारेमा चिन्ताका कारण स्टेलान्टिसले आफ्नो स्तर 3 विकास प्रयासहरू रोकेको रिपोर्ट गरेको थियो। यद्यपि टेस्लाको पूर्ण सेल्फ-ड्राइभिङ सुविधाले सहरको सडकमा काम गर्न सक्छ, यसले चालकलाई सडकमा ध्यान दिन आवश्यक छ।
एलोन मस्कको नेतृत्वमा रहेको कम्पनीले व्यक्तिगत सवारीसाधनका लागि आँखा-अफ स्तर 3 प्रस्ताव पेश गरेको छैन, र यसको सट्टा पूर्ण रूपमा स्वायत्त ड्राइभिङ प्रदान गर्नमा केन्द्रित छ। Tesla ले एउटा सानो रोबोटट्याक्सी सेवा सुरु गरेको छ र 2026 को पहिलो आधा सम्म अमेरिकाका केही सहरहरूमा विस्तार गर्ने योजना बनाएको छ, यसलाई Alphabet को स्वामित्वमा रहेको उद्योग प्रमुख Waymo सँग प्रत्यक्ष प्रतिस्पर्धामा राख्ने योजना छ। र ड्राइभरले नियन्त्रणमा नआएसम्म ड्राइभ गरिरहनुहोस्, स्वायत्त-ड्राइभिङ नियमनमा केन्द्रित साउथ क्यारोलिना विश्वविद्यालयका कानून प्राध्यापक ब्रायन्ट वाकर स्मिथले भने।
“त्यो फुटबल मैदान सडकमा जाँदैछ, कम्तिमा 6 सेकेन्ड, सायद धेरै,” उनले भने। “नियामक परिप्रेक्ष्यबाट के बढी अर्थपूर्ण हुन्छ लेभल 4 लाई अपरेटिङ सर्तहरूको पर्याप्त सेट अन्तर्गत प्रदान गर्न सक्षम हुनु हो जुन मानिसहरूले वास्तवमा यसलाई प्रयोग गर्न उपयोगी हुनेछन्।”
जोएल जोनसन, एक रणनीतिकार जसले जीएमसँग स्वायत्त कार्यक्रमहरूमा काम गरेका छन्, आँखा बन्द प्रणालीहरूले कार कम्पनीहरूका लागि लागत र दायित्व चुनौतीहरू प्रस्तुत गर्दछ भन्नुभयो। Waymo सँग लड्न र उनीहरूलाई बेवास्ता गर्न रणनीतिक रूपमा स्वायत्तता, वा अग्रिम भुक्तानी वा सदस्यताहरू मार्फत थप पैसा चार्ज गर्न सक्षम हुन, उनले भने।
विश्लेषकहरू भन्छन् कि आँखा बन्द टेक्नोलोजीमा सर्दा दुर्घटनाको घटनामा सवारी साधन निर्मातालाई जिम्मेवार ठहराउने सम्भावना बढ्छ। कार निर्माता – फोर्डहम बौद्धिक सम्पत्ति, मिडिया र मनोरन्जन कानून जर्नलमा गत वर्ष प्रकाशित एक लेख अनुसार आज धमिलो छ।
“यदि सार्वजनिक रूपमा स्वीकार्य नियामक समाधान छिट्टै लागू गरिएन भने, यो प्रविधि कहिल्यै बजारमा पुग्न सक्दैन,” लेखले भन्यो। कार निर्माताहरूलाई थप परिष्कृत असिस्टेड-ड्राइभिङ सुविधाहरू प्रस्तुत गर्न दबाब थप्नु चिनियाँ अटोमेकरहरूको द्रुत प्रगति हो। चीनको सरकारले डिसेम्बरमा पहिलो पटक लेभल ३ क्षमता भएको कार क्लियर गरेको थियो। पहिले नै, Leapmotor र BYD लगायतका चिनियाँ ब्रान्डहरूले आफ्ना कारहरूको स्टिकर मूल्यहरूमा उन्नत स्तर 2 चालक-सहायता सुविधाहरू समावेश गरिसकेका छन्। यदि अमेरिकी र युरोपेली ग्राहकहरूले मासिक सदस्यता बिना नै आफ्ना मोडलहरूबाट समान सुविधाहरूको अपेक्षा गरेमा यसले विश्वव्यापी मूल्य युद्धलाई प्रस्ट पार्न सक्छ।
“यो विश्वव्यापी व्यापार मोडेलहरूको युद्ध हो,” GM सँग काम गरेका रणनीतिकार जोनसनले भने।>